2026年F1新规的关键词很明确：更紧凑、更高效、更可持续。国际汽联（FIA）已通过新一代规则框架，从底盘尺寸、空气动力学到动力单元与燃料路径，几乎每一项都在“重新定义”赛车的性能来源。下面按模块拆开讲清楚：到底改了什么、为什么这么改、又会怎样影响比赛观感与车队版图。
变化一览：2026年F1新规到底要解决什么
新规则的核心目标可以概括为两条线并行：
- 让跟车更容易、对抗更直接：减少尾流影响与“脏空气”带来的性能损失
- 推动可持续与电动化：更高电能输出 + 可持续燃料，服务2030净零愿景
- 效率优先：大幅降低空气阻力与能耗，让“直道速度与能量管理”更重要
- 超车机制换代：告别DRS，改用与电能系统绑定的“电动增压式”超车手段
新底盘：更小、更轻，追求轮对轮
为了鼓励轮对轮缠斗，2026代赛车在尺寸与重量上明显“瘦身”。
关键数字变化
- 最大轴距减少200mm，降至3400mm
- 车宽减少100mm，降至1900mm
- 最低重量定为768kg，比现行概念约轻30kg
- 目标下压力减少约30%，空气阻力减少约55%
尺寸缩小意味着车在弯中更灵活、线路更容易并排共存；重量降低则有助于制动与变向。与此同时，下压力与阻力的大幅调整，会把一部分性能从“气动堆料”转移到能量管理、驾驶与战术选择上。
空动革新：全主动系统上线，“双模式”像DRS但不只是DRS
2026年最具辨识度的变化之一，是全面主动空气动力学系统的引入：前翼与后翼都可以调节。新系统允许赛车在两套可切换构型之间转换，逻辑类似现在的DRS，但覆盖面更广，目标也更综合。
两种可切换构型：省能与攻弯自由切
车手在规定区域内，可以在两种模式之间切换：
- 一种倾向于降低能耗、提升直线效率
- 另一种倾向于强化弯道性能与稳定性
在直道上会启用被称为“X-Mode”的低阻设定，以换取更高尾速与更好的能耗表现。换句话说，2026的新空动不是单纯“打开一扇门”，而是把赛车的气动工作状态变成可管理的系统，车手与工程师都要重新适应“什么时候用哪种形态最赚”。
取消前轮盖、弱化地效：让尾流更可控
与现行赛车不同，2026规则下前轮盖将取消。同时，规则引入部分更平的底板与更弱的扩散器，目的在于降低地效强度，减少后车被前车尾流“憋死”的情况。整体导向是：牺牲一部分绝对下压力，换取更可持续的跟车与对抗。
可持续燃料：不再引入新的化石碳
动力单元将使用完全可持续燃料（由F1与ARAMCO参与开发与验证）。规则目标很直白：燃料来源不再依赖新增化石碳投入，强调从以下路径获得能量载体：
- 非粮食基原料
- 城市/市政废弃物
- 直接从空气中获取碳源再合成燃料（路径之一）
起步油量更少，但性能仍要“像F1”
燃料搭载量也会下降：从现行比赛起步约100kg的水平，预期降至约70kg左右。燃料更少意味着能耗与效率会更敏感，但规则仍希望动力维持在1000马力级别的竞争力。对车队而言，这会显著放大“能量回收—释放—模式切换”的工程难度与比赛策略空间。
电能大幅上调：电动化从配角变主角
2026动力单元明显更偏向电动化：电能输出将迎来近300%的提升，并让内燃机与电能的贡献更接近“对半开”。
MGU-H取消，但混动更强
虽然MGU-H被移除，但混动系统整体并未削弱，反而更“集中火力”在MGU-K上：
- MGU-K最大功率从150kW提升到350kW
- 制动回收能量预计接近翻倍
- 回收与释放能力增强，使车手在对抗中更容易“攒一波、打一波”
这套设计会把比赛的很多关键瞬间，拉到“电能是否够用、何时释放、释放后如何防守”的维度上。
告别DRS：用“电动增压式超车”取代
争议不断的DRS将在2026退出舞台，替代方案是与新空动与电能系统匹配的“Manual Override Mode（手动超车覆盖模式）”。它的逻辑不是靠减少阻力来“拉开门板”，而是通过电能系统给追击方提供可控的推进优势。
规则要点：追车方获得MGU-K电动加成
技术设定强调：后车在需要时可获得MGU-K的额外输出支持，最高可达：
- 最高350kW，直到约337km/h
- 额外可用能量约+0.5MJ
它有点像早期KERS时代的“按钮战”，但更系统、更高功率。关键在于：这种增益往往伴随暂时的能量赤字风险，车手必须决定——是立刻进攻，还是留电防守，比赛策略会更有层次。
2026车队与引擎合作：制造商数量创高位
2026赛季的引擎供应格局同样会很热闹，制造商数量达到高水平。下面是已明确的车队—动力单元对应关系（按常见名单整理）：
| 车队 | 引擎供应商 |
|---|---|
| Alpine（阿尔派） | Mercedes（梅赛德斯） |
| Aston Martin（阿斯顿·马丁） | Honda（本田） |
| Audi（奥迪） | Audi（奥迪） |
| Ferrari（法拉利） | Ferrari（法拉利） |
| Haas（哈斯） | Ferrari（法拉利） |
| McLaren（迈凯伦） | Mercedes（梅赛德斯） |
| RB | Red Bull-Ford（红牛-福特） |
| Red Bull（红牛） | Red Bull-Ford（红牛-福特） |
| Williams（威廉姆斯） | Mercedes（梅赛德斯） |
| Cadillac（凯迪拉克） | Ferrari（法拉利） |
三个焦点变化，决定“新规第一年”谁更吃香
1）红牛自研动力单元落地
红牛将在福特支持下推进自研项目，品牌名称为Red Bull Ford Powertrains。对车队来说，这意味着技术自主性更高，但也意味着新规首年风险与学习成本更集中。
2）本田回归并绑定阿斯顿·马丁
本田将回归并为阿斯顿·马丁提供动力单元。动力单元与底盘的协同在新规初期尤其关键，绑定越紧，理论上越可能在“第一年窗口期”抢优势。
3）奥迪正式入局，接管索伯体系
奥迪将以自研动力单元身份加入，并在2026接管索伯项目。新厂队的上限很高，但新规初期的组织磨合与研发节奏同样决定成败。
此外，梅赛德斯预计将为四支车队提供动力单元；Alpine则在制造商层面发生重大转向（从自研体系转为客户引擎路线）。Cadillac也将加入，并计划在最初两个赛季使用法拉利动力单元开启征程。
观赛与竞争格局：2026会更好看吗
从规则设计意图来看，2026年F1新规很可能带来两种“更好看”的提升：
一是跟车更稳定、对抗距离更近；二是超车不再只看直道开翼，而更像能量与战术的博弈。但与此同时，主动空动与更复杂的能量管理，也可能在赛季初制造更明显的强弱分化——因为适应速度会成为新分水岭。
- 新规则更像“效率赛”：谁能把阻力、能耗、电能释放和轮胎窗口统一起来，谁就更稳
- 车手操作权重提升：模式切换与超车增益的使用时机，将更直接影响单圈与攻防
- 新老势力洗牌机会更大：新厂队、绑定更紧密的组合，往往更容易在规则元年吃到红利
